Søfart, januar 2005

Hein Marine er et
undervandsværft

- Vi har vist fået en lille revne i stævnen. Kunne I ikke komme ud og kigge på den, lød det i telefonen hos Anders Hein Hansen, direktør for og ejer af dykkervirksomheden, Hein Marine A/S.

Det var i vinteren 2002-03 med tyk is i Bottenhavet og den indre Østersø. Et køleskib havde været i Sankt Petersborg og havde mødt isen, og nu var det på vej ud med konsekvenserne.

Skibet ankrede op på sundet ud for Hein Marines vinduer i den gamle Frihavn, og et par af firmaets dykkere sejlede ud for at se på skaden. Og de behøvede ikke at lede længe efter revnen. Den sad på bulben lige i vandlinien og var tre meter lang og så stor, at de kunne sejle ind i den med jollen.

Det blev et af de mere komplicerede stålarbejder, som Hein Marine har udført. Det foregik i 25 mm stål, og det skulle formes i bulbens dobbeltkrumme former og passes til. Og så foregik det i vandlinien, hvor der hverken var vådt eller tørt.

Kofferdam
De gjorde det ved at anbringe en tre kvm. stor kofferdam uden på revnen og tømme den for vand. Der inde i den tørre kofferdam blev det nye stål svejset på bulben.

Sådanne kofferdam-svejsninger er en af Hein Marines specialiteter. De fleste er dog kun omkring en kvadratmeter. Svejsningerne foregår inde fra skibet, og de får en kvalitet, så klassifikationsselskaberne anerkender dem som varige reparationer. Det gør de ikke med almindelige undervandssvejsninger, fordi materialet bliver sprødt af den hurtige nedkøling i vandet.

Hein Marine er skibsdykkere i modsætning til undervandsentreprenører.

- De kan bedst lide at stå på bunden og arbejde. Vi trives bedst ved at hænge og svæve under et skib, forklarer Anders Hein Hansen.

De store broer
Og dog var det med store entreprenøropgaver på Storebæltsbroerne og Øresundsforbindelsen, at Hein fik sit gennembrud som dykkervirksomhed. På Øresund var det Hein, der havde opgaven med at bugsere tunnelelementerne ud fra betonstøberiet yderst på den gamle Frihavn og sænke dem ned på plads. Hein Marine bor stadig i på den gamle betonfabrik.

Anders Hein Hansen selv har dykket siden han var otte. Men først da han var 28 fik han en egentlig dykkeruddannelse på Søværnets Dykkerskole på Holmen. Det var i 1994, og da havde han drevet selvstændig virksomhed i fire år.

Halv skibsingeniør
Den etablerede han, mens han gik på Helsingør Teknikum for at uddanne sig som skibsingeniør. Det er han dog ikke blevet endnu. I 1990 tog han orlov fra uddannelsen og lejede et værksted med tegnestue i den ene ende og maskiner i den anden for at prøve en tid som selvstændig. Men han fik så meget at lave, at han endnu ikke har haft tid til at gøre sin uddannelse færdig.

Da der ikke var mere dykkerarbejde på Øresundsforbindelsen, besluttede Anders Hein Hansen at focusere virksomheden på det, der var hans udgangspunkt: skibene.

- Og vi prøver hele tiden at finde nye værktøjer, som vi kan sætte på schweitzer-kniven, siger Anders Hein Hansen.

Det nyeste er så nyt, at det slet ikke kan fortælles endnu. Det er noget med en ny måde at svejse under vandet på, som er endnu bedre end metoden med kofferdammen. Og så siger han ikke mere.

Propellerreparationer
Men han fortæller gerne om at reparere propellere under vandet - et andet speciale for Hein Marine.

- Vi bliver gerne ringet op fra skibet, der fortæller, at de vist har fået en trosse eller noget i skruen. Om ikke vi kan komme og kigge på det. Så ved vi godt hvad det handler om, siger Anders Hein Hansen.

Og når de kommer ned og får kigget på det viser det sig ganske rigtigt: det ene af propellerbladene er bøjet.

Hvis ikke det er for slemt, og hvis skibet kan trimmes så meget forover, at det dårlige propellerblad kan komme over vandet, så der kan varmes på det, kan bladet rettes ud igen. Hvis ikke, må den hydrauliske sav i brug.

Så beregner de, hvor meget, der skal særes af propellerbladet og skærer lige så meget af bladet i modsat side, så balancen i propelleren bliver genoprettet.

Og hvis skibet ikke længere er helt nyt, oplever det sin anden ungdom. For hovedmotoren er måske efterhånden lidt og trækker lidt tungere på propelleren, der stadig er lige så stor, som den hele tiden har været, men måske ikke mere helt så glat. Så når der bliver taget noget af propelleren, kan motoren pludselig trække den igen uden at skulle på fuld belastning.

- I mere end halvdelen af gangene kommer skibene til at sejle lige så godt eller bedre, end de gjorde før skaden, når vi har skåret noget af propelleren, siger Anders Hein Hansen. Og nogle sejler videre med deres beskårne propellere i flere år.

Vendbare propellere
Hein Marine kan også mere komplicerede operationer end bare at amputere. Firmaet kan også reparere propellere med vendbare propellere under vandet. De skuer propellerblade af, åbner navet og reparerer og samler det hele igen. Vandet, der er trængt ind, bliver luftet ud igen, og resten af fugten bliver skyllet ud med olie inde fra skibet.

Reparationen er nøje planlagt forinden. Somme tider øver de sig på den på en model hos fabrikanten, så de ved nøjagtigt, hvad der skal gøres og i hvilken rækkefølge, når de ligger i vandet under skibet.

- Vi skal selvfølgelig være sikre på, at vi kan samle den og få den til at fungere igen, inden vi begynder at skille ad på propelleren, siger Anders Hein Hansen. Det går jo ikke at måtte lade et skib blive liggende tilbage uden skrue, bare fordi vi ikke kunne finde ud af at få den til at virke.

Stævnrør
Også stævnrørspakninger påtager Hein Marine sig at skifte under vandet. De har ikke prøvet det så mange gange endnu - faktisk kun to - men de har øvet og udviklet på metoden i flere år, så de tør sige, at de godt kan.

Og så er der naturligvis de mindre komplicerede operationer som at rense bund og skifte zink og slibe kavitationstæringer af propelleren.

- Sådan en diamantslibning af propelleren har en stor bulkcarrier tjent hjem på brændstofforbruget allerede mens vi endnu kan se røgen fra den, siger Anders Hein Hansen.

Hurtigere end i dok
Fordelen ved at lave reparationer på skibene i vandet er, at det går hurtigt. De fleste opgaver klares på mindre end et døgn, og mange gange kan de laves, mens skibet ligger ved kaj og losser eller laster. Skibet sparer tid på at dokke og penge til dokken. Og hvis skibet er lastet, sparer det også omkostning til at losse lasten, inden skibet kan dokke. Foruden charter til det andet skib, der skal bringe lasten videre.

En væsentlig opgave for Hein Marine er surveys. At være klassifikationsselskaberne og redernes ”øjne under vandet”, som Anders Hein Hansen beskriver det. Det gør Hatter og andre populære grundstødningslokaliteter til faste arbejdspladser for virksomheden.

- Når jeg hører, at der står et skib på Hatter, checker jeg altid lige, at der er strøm på telefonen. For så ved jeg, at den ringer lige om lidt, siger dykkerdirektøren.

Survey
Første opgave er altid at undersøge, hvordan skibet står på grunden, og hvordan der ser ud omkring det med sten og andre forhindringer. Kan man risikere at hive skibet af grunden, eller skal det lettes først? Det videofilmer dykkerne, så klassens og rederens teknikere kan se og vurdere.

Når skibet er flydende, skal bunden inspiceres udvendigt og indvendigt for buler og skader. Skibet bliver videofilmet igen, så klasse-inspektøren kan afgøre, om han vil lade skibet sejle videre, eller om der er reparationer, der skal udføres først.

Skal der repareres, er Hein Marine allerede på plads med forslag til hvordan det kan gøres. Og hvem der kan gøre det.

Arbejder world wide
Det foregår så - afhængig af vindretning og sø - i Kirkebugten i Kalundborg Fjord eller i Kerteminde bugt. Det er Hein Marines hjemmebane. Men arbejdspladsen er hele verden. For eksempel har offshore-felterne i Nigeria givet meget arbejde til Hein Marine.

Anders Hein Hansen anslår, at der i hele verden er melle fem og ti dykkervirksomheder som hans. De fleste af dem kender hinanden, og nogle af dem hjælper også hinanden med udstyr, når der kommer dykkere andre steder fra til en opgave.

- Men kun til en grænse. Man vil jo heller ikke ligefrem drive kunderne i armene på konkurrenterne, siger Anders Hein Hansen.